博士毕业论文开题报告范文一
论文题目：北京市H部门公务员薪酬激励机制研究
一、选题背景
公共部门是被国家授予公共权力，保证国家事务正常运转的国家机器。公务员作为国家机器的操作者，在整个行政运行体系中处于举足轻重的地位。“为政之要，唯在得人”，古人就已经对统治者提出了人才是为政之要的观点，那么到了人才决定一切发展的时代，“人”的力量对于公共部门，乃至对整个国家被提升到了前所未有的高度。人才对于公共部门的意义，虽然不及对于企业的意义决定企业的存亡，然而一套完整有效的激励制度，对于公共部门长期的健康发展一定是有益的，因此一套运行有效，对吸引人才、发现人才、留住人才、利用人才和管理人才都能够产生正相关的激励机制就显得尤为重要了。公共部门高效运转的原动力来自每个个体的高效运转，而个体的高效运转则是通过激励机制的推动得以实现的。合理科学有效的激励机制能够对激发公务员的积极性、主动性、创造性和忠诚度起到充分作用，在服务公共部门中创造更大的价值。既可以解决行政效率问题，还可以提高公共部门的竞争力，对公共部门长期稳定健康发展起到积极作用，同时也有利于建设勤政务实，敢于担当，清正廉洁的公务员队伍，有利于塑造立党为公、执政为民的良好政府形象。人力资源管理的各种激励方式中薪酬激励作为非常重要、也最多被管理者利用的手段，在诱导公务员工作动机，实现组织发展和自身发展方面都起到了积极作用。本文在研究过程中将以北京市H部门为研究主体，通过问卷调查的方式，对内部个体公务员进行薪酬满意度调查，找到H部门中大多数公务员的诉求点，进而分析出H部门薪酬激励机制现状中存在的问题和存在问题的原因，并试图提出一套符合中国现阶段国情的公共部门的薪酬激励机制，对下一步薪酬制度改革有所帮助。
二、研究目的和意义
(1)理论意义。与西方国家相比，我国在公共部门薪酬上的研究起步较晚，到目前为止还没有形成成熟的薪酬体系，我国的公共部门的薪酬制度的主要来源是马克思主义中的指导，同时还是有对西方学者的研究成效的借鉴;另一方面我国的薪酬制度主要以我国不同时期对公共部门提出的不同要求为依据的，并没有形成成熟的薪酬激励机制，还需要从理论付诸实践，再从实践修改理论的过程。因此对我国公共部门薪酬制度的研究对于提出一套符合我国发展的薪酬制度是有深远意义的。
(2)实践意义。我国公共部门薪酬制度是公共部门人力资源管理的重要组成部分，除了具有人力资源的一般特性以外，还具有由国家政权组织所决定的一些特殊性质。然而随着社会和时代的进步，老旧、固化的公共部门人力资源管理模式已经不能够适应新形势下的需求。因此，如何进一步的改进和完善现有的公共部门薪酬制度，对激发公务人员的工作热情，调动工作积极性，提高工作效率，自觉纠正自身行为和我国公共部门健康持续发展等起到有效作用，是有积极实践意义的。
三、本文研究涉及的主要理论
激励理论主要分为三个种类：第一种是内容型激励理论，主要研究的目的是触发动机的诱因，如马斯洛的需要层次理论，阿得弗的ERG理论，赫茨伯格的双要素理论和麦克利兰的成就需要理论;第二种是过程型激励理论，主要研究的目的是如何激励才能使人满意，如洛克的目标设置理论、弗洛姆的期望理论和亚当斯的公平理论;第三种是修正型激励理论，研究的主要目的是激励要修正行为和改造行为，如海德的归因理论、斯金纳的强化理论和挫折理论。
马斯洛需求层次理论谈到，人类需求象阶梯一样从低到高按层次分为五种，分别是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求，五种需求不是共同实现的，而是逐一实现的，只有当人从生理需要的控制下解放出来时，才可能出现更高级的、社会化程度更高的需要如安全的需要，下面的需求如果没有实现是不可能上升到更高的需求中去的。
期望理论认为，某一活动对于调动某一人的积极性，激发出人的内部潜力的激励的强度，取决于达成目标后对于满足个人的需要的价值的大小(效价)与他根据以往的经验进行判断能导致该结果的概率(期望值)。即激励的效用=期望值*效价，若其中有一个变量为零，那么激励的效用就等于零。同时弗洛姆给出了期望理论的模式，个人努力个人成绩(绩效)组织奖励(报酬)一一个人需要，同时提出在这个期望模式中需要兼顾努力与绩效、绩效与奖励、奖励与满足个人三个方面的关系。在薪酬激励中，效价可理解为工作所得。
四、本文研究的主要内容及研究框架
(一)本文研究的主要内容
本文以激励理论为基础，以建立激励性的公务员薪酬体系为目标，重点分析现行公务员薪酬制度中激励机制的缺陷，并在此基础上提出有针对性的公务员薪酬激励机制的建议及对策。本文在篇章结构上分为五个部分：第一章在对论文选题意义和背景、研究的思路和方法的基础上，给出了课题研究的基本框架。第二章对课题研究所涉及的相关概念进行阐述、结合国内外文献综述，说明激励在薪酬制度中的作用。第三章选取北京市H部门为例，以问卷调查的方式对其内部工作人员进行调查，找出现行薪酬管理制度存在的问题并分析原因。第四章介绍了国外部分国家的公务员薪酬激励机制特色和发展趋势，并得出对北京市H部门薪酬激励机制的启示和借鉴;第五章提出优化北京市H部门公务员薪酬制度体系的对策，通过明确薪酬三要素比例、薪酬宽带化、薪酬货币化来完善薪酬结构，通过薪酬市场化、细化岗位职位、重视绩效实现薪酬公平化，同时配以激励文化、考核体系、监督体系等薪酬制度保障条件。
(二)本文研究框架
本文研究框架可简单表示为：
五、写作提纲
六、本文研究进展(略)
七、目前已经阅读的主要文献
[1]杜传忠.激励规制理论研究综述[J].经济学动态，2003, (2) :69-72.
[2]陈银娥.激励契约理论评述[J].经济学动态，2003，(9):64-68.
[3]程臻.论完善公务员激励机制[J].甘肃行政学院学报，2004, (3)： 16.
[4]洪新民.人力资源管理实战精解一薪酬设计技巧[M]广东：广东经济出版社，2002:155.
[5]李倩品，马立.公平理论在薪酬管理中的运用[J].人事管理，2007，(5), 36-37.
[6]熊卫，霍炜，周小全.国外公务员薪酬制度分析[J].中国机关后勤.2006, (11):37.
[7]徐艳波.中西方国家公务员薪酬制度比较评析及对构建我国公务员薪酬制度的思考[J].临沧教育学院学报，2004, (11):34-38.
[8]叶楠，范仁庆.新加坡公务员廉政制度建设及其借鉴意义[J].山东行政学院山东省经济管理干部学院学报，2004, (3):24.
[9]郭碧霞.新加坡的公务员制度及其启示[J].理论探索，2005, (1):15.
[10]李姝.中美公务员薪酬制度的比较分析[J].公共管理，2008，(6):41-43.
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论文题目：我国高速铁路可持续性竞争优势研究
一、选题背景
从20世纪60年代幵始，高铁在世界范围内得到发展。日本、法国、德国、西班牙、韩国和我国台湾省等18个国家和地区相继建成髙铁。我国兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期提出，1994年中国第一条准高速铁路——广州至深圳准髙速铁路建成并开始投入使用，其客运列车时速为160-200公里。这使我国在高铁技术上有了新的尝试，更重要的是通过研发与试验，并且学习和引进国外先进的高铁建设与运营经验，为以后我国建设高速铁路积累了前期的经验，成为我国高速铁路建设的开始。2003年，我国第一条客运专线一一秦皇岛至沈阳客运专线建成并投入使用，通过秦沈线的建设和运营实践，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施工方法、运营管理及维护等积累了宝贵经验。2008年8月1曰，时速达到350公里的京津城际铁路正式投入运营，中国第一条高速铁路由此宣告正式建成。同年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车。2009年12月26日时速350公里的武广髙铁正式通车运营。2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环高铁陆续建成通车。2011年7月1日，世界上一次建成里程最长、建设标准的京沪高速铁路开通运营。2012年12月26日，全场2296km的京广高铁全线贯通，投入运营。按照《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中髙速铁路1.6万公里，规划中“四纵四横”的高速铁路客运专线网络将初步建成，将形成北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市与近邻省会城市的1-2小时交通困。在高速铁路快速发展的同时，社会各界对髙速铁路的争论也日益热烈。有学者认为，在中国修建高速铁路是社会发展的需要，是促进我国工业发展，科技水平提高的重要手段，是提高铁路运输能力，彻底解决运能不足和提高铁路旅客服务水平及服务质量的有力措施。但是，也有学者指出中国高铁存在着市场风险、技术风险和财务风险，甚至会使政府陷入沉重的愤务危机。双方争论的焦点在于，高速铁路能否获得相对于其髙投入的髙回报，亦即在国家的综合运输体系内，商速铁路与其他运输方式相比，能否具有较强的可持续发展的竞争优势，这将成为高速铁路究竟是国民经济的“资产”还是“负债”的核心问题。
二、研究目的和意义
尽管经过这几年的发展，中国目前拥有世界规模以及运营速度的高速铁路网，并在一段时间内保持一定的竞争优势。但是随着我国铁路市场化机制不断完善，政府参与逐渐减少，其他运输方式的不断发展，顾客选择多样化，如何提升高速铁路在运输市场上竞争优势，形成高速铁路竞争优势的可持续性，并与其他运输方式协调发展，是当前理论界和铁路部门关注的重要问题，也是影响高速铁路能否可持续发展的关键问题。基于此，本项目提出高速铁路持续性竞争优势研究。
三、本文研究涉及的主要理论
20世纪60年代，澳大利亚、加拿大、美国等一些发达国家的经济学家们对本国的交通运输的发展进行了总结，并在此基础上从交通运输系统的角度对交通运输系统结构的合理性问题进行了研究。从而使得各种不同的运输方式的优势都可以得到充分发挥，进而对运输需求进行分析和预测。1997 年加拿大 Carlenton 大学的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士对多种运输方式的整合优化进行了研究，研究中提出了基于运输需求与运输供给之间相互作用的方法和模型;2001年，美国马丽兰大学Chang、lljoon的博士对多种运输方式在相互竞争情况下的市场份额进行了估计，提出了一个基于网络的在静态交通量分配方法的基础上进行了创新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson从时间价值角度进行分析，由于不同顾客的时间价值不同，他们将客运线路和不同运输方式的运行时间联系起来，用时间作为衡量价值的尺度，进行顾客的交通选择模型分析。Meyer等从地区交通结构产生的差异出发认为产生的原由主要是不同国家的人口地理因素、国民的环保意识、消费者的偏好等。奥地利学者A格鲁贝勒为运输业的发展做出了极大的贡献，他提出的技术变迁动力学和运输业进化使得运输发展研究取得了相当大的进展。格鲁贝勒认为铁路、运河、公路以及航空等几种主要运输方式相结合共同构成了运输业的发展，这些运输方式分别利用煤炭、畜力、石油等来提供动力，依次经过产生、发展、饱和和衰落阶段的生命周期，相继占据了运输体系的主导地位最后又失去的历史。他认为，任何一种新运输技术的成功都离不开一种新的运输基础结构的产生，而在初始阶段，已存在的运输基础结构与新的基础结构之间需要一定的时间去转换，它们既存在互补性，又相互独立，然后新的运输基础结构才能逐渐地成长壮大，直至最后取代过去的旧基础设施，这是不同的运输基础设施在长期的技术演变过程中相继涨落更替的过程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通过实证分析进一步研究多种运输方式可选择条件下运输价格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同运输方式的差异性特征构建城市间旅客运输市场分配和价格制定的模型，试图通过运输费率的调整来达到社会福利的化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海湾地区的不同运输工具(包括公交车、汽车、铁路)所需要的成本。分析了包括公共服务成本、拥挤成本、噪音、交通事故、交通空气污染、停车等在内的成本，并依据此内容对各种运输方式的竞争优势进行评价。在Keeler之后又有大量的研究学者研究成本方面的内容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的计算方法，并提出了交通政策的发展应该更注重计算的建 议; Gunther Ellwanger 在"‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”(2000)中分析了包括铁路、公路、航空以及水路等在内运输方式的社会成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本与定价的经济效益。
四、本文研究的主要内容及研究框架
(一)本文研究的主要内容
首先，分析了国内外竞争优势相关研究成果，重点关注竞争优势与竞争力的概念、特征、层次以及理论演变等方面等，在此基础上，描述了高速铁路持续性竞争优势的内涵、分类，描述了高速铁路持续性竞争优势的表现形式，并研究了高速铁路与其它运输方式的竞争效应。为研究高速铁路持续性竞争优势研究奠定了理论基础。
其次，在分析日本和欧洲等国家和地区高速铁路发展历程的基础上，探讨、总结这些国家高速铁路发展经验。并借鉴这些经验，结合我国高速铁路发展的实际情况，分析了国外高铁建设发展对我国高铁持续性竞争优势研究的启示。
第三，从旅客运输需求总规模的影响因素、高速铁路理论需求规模的影响因素以及高速铁路净移入需求规模的影响因素等方面分析了高速铁路持续性竞争优势的影响因素。
第四，进行了基于旅客出行方式选择的高速铁路与其它运输方式客运分担率测算，确定了测算分担率的模型(Logit模型)，设定了相关参数以及量化方法。在此基础上，以京沪客运通道为例，将实际数据进行计算处理，代入Logit模型中进行了具体测算。从测算的结果中可以看出，京沪高速铁路在客运通道中的分担率较大，京沪髙速铁路的优势主要体现在中短途运输市场上。在长途运输中，若不存在民航客运，高速铁路是运输通道中的主体，但是在有民航参与的长途客运市场上，高速铁路的优势并不比民航高。
第五，衡量高速铁路可持续性竞争优势，明确与其他运输之间的竞争性和互补性关系，既是对现代运输体系理论的补充，也是现代交通运输体系理论发展的需要。因此，需要建立一套高速铁路可持续性竞争优势评价体系。在分析高速铁路可持续性竞争优势评价指标特点的基础上，从高速铁路的交通功能优势、髙速铁路的可持续发展优势以及高速铁路正外部性优势等三个方面建立了高速铁路可持续性竞争优势评价指标体系。并且建立了高速铁路可持续性竞争优势评价模型，确定评价指标权重对指标并进行无刚量化处理，根据隶属度，确定模糊评价矩阵，同时计算模糊综合评价值。从实证评价结果来看，在800公里范围，高速铁路的可持续性竞争优势是强于航空运输和高速公路的，其竞争优势主要体现在交通功能，可持续发展以及正外部性方面。
最后，从以下方面提出了高速铁路可持续性竞争优势的培育对策建议：一是继续加强我国高速铁路技术研究。要积极推进我国髙铁技术再创新，要形成和完善我国高铁技术标准体系。二是科学有序组织我国髙速铁路建设。要加大项目前期工作力度和深度，要继续精心组织项目建设。三是不断提高我国高速铁路管理和运营水平。要不断完善我国高速铁路管理体制和运行机制，要充分培育高速铁路运输市场，要不断改善旅客出行体验，要促进高铁与其他运输方式协调发展，要建立国家地方财政补偿机制。四是坚定不移地实施走出去战略。
(二)本文研究框架
本文研究框架可简单表示为：
五、写作提纲
8. 结论及进一步研究的问题 142-144
8.1 结论 142
8.2 论文的创新点 142-143
8.3 需要进一步研究的问题 143-144
参考文献 144-156
六、本文研究进展(略)
七、目前已经阅读的主要文献
[1]艾里克.拉斯缕森，博萍与信息-博弃论概论[M].北京：北京大学出版社，2003.3.
[2]白慧明.铁路建设可持续发展面临的若干问题及建议[J].理论探讨,2011 (3) :16-18.
[3]白树强，全球竞争论[M]北京中国社会科学出版社2000.
[4]白云峰.髙速铁路对区域社会经济发展影响研究-以京津城际铁路为例[D].北京：北京交通大学，2010.
[5]包昌火，谢新洲.竞争战略与竞争优势[M]北京.华夏出版社，2002: 74.
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